Categories

A sample text widget

Etiam pulvinar consectetur dolor sed malesuada. Ut convallis euismod dolor nec pretium. Nunc ut tristique massa.

Nam sodales mi vitae dolor ullamcorper et vulputate enim accumsan. Morbi orci magna, tincidunt vitae molestie nec, molestie at mi. Nulla nulla lorem, suscipit in posuere in, interdum non magna.

Komáromi autótesztelő: Range Rover Evoque TD4 Pure: Dögös luxus, sárdagasztásra…

„Ha létezik olyan, hogy meglátni és megszeretni egy autót, akkor a Range Rover Evoque ilyen. Ha benne ülsz,  egyszeriben több barátod, ismerősöd lesz, és olyanok is leszólítanak, akik normál esetben csak elmennének melletted. Olyan ez, mintha Angelina Jolie-val mennénk el moziba.”

Nos, nem tudom, hogy origós kollégám volt-e moziban Angelina Jolie-val; én nem, de bevallottan megérintett az érzés, amely őt ilyen hasonlatokra ihlette. Egy hétig tartott; ennyi ideig tesztelhettem ugyanis a patinás angol gyár legújabb modelljét. Tény, hogy alapszereltségben és a leggyengébb motorral – de mit számít ez egy ILYEN kinézetű autónál…?

Alaktan

A „nagy” Range Rover kisöccse hivatalos besorolás szerint kompakt luxus crossover, háromajtós verzióban cross-kupé; a miénk az előbbi volt. Negyvenhárom centivel rövidebb és közel 19-cel alacsonyabb a nagytestvérnél, de messze-messze nem ez, ami ELSŐSORBAN megkülönbözteti tőle. Hanem a forma. A szinte vonalzóval meghúzott, összetartó élek, az eszméletlenül magas övvonal, a résnyi szélességű oldalablakok és hátsó szélvédő, az utóbbi felett trónoló hatalmas légterelő. Lejjebb pedig a brutálisan domborodó sárhányók (az elülsők még a motorháztetőn is folytatódnak!), a belőlük kifutó, fél méter hosszú kopoltyúk, legalul pedig – hogy tudjuk, mégsem kupéval van dolgunk – a (feláras) 18 hüvelykes tárcsákra húzott 235 mm széles abroncsok.  És akkor még nem beszéltünk a fantasztikus formájú fényszórókról és ködlámpákról, a kettős színkombinációjú elülső-hátsó védőlemezekről, vagy a „Range Rover Evoque” grafikájú fényt földre vetítő hatalmas tükrökről… Mindezek együttesen vitathatatlanul a legizgalmasabb, de sokak szerint egyben a legszebb szabadidő-autóvá avatják a kis Range Rovert. A „kicsiség” itt persze relatív fogalom, mert bár az autó hossza nem éri el a 4,4 métert, mégis egy páncélozott csapatszállító jármű benyomását kelti. Hűtőmaszkján és farán a legendás gyár immár fekete-fehér emblémájával…

Belvilág

Muszáj még egy passzust idéznem magyarországi kollégámtól: „Az utastér hangulatára a legjobb szó a luxus. De nem az a fajta, amely szinte irracionálisan távolságtartó, hanem inkább az, amely az anyag és formavilág legtermészetesebb eleganciájával öleli keblére érzékszerveinket.” Ha költő ír ilyet, az rutinszöveg, de ha egy zsurnaliszta, amögött csakis a legmagasabb fokú elragadtatás állhat.  Nos, az Evoque enteriőrje tényleg lenyűgözi az embert, mégpedig vizuálisan és műszakilag egyaránt.  A szálcsiszolt alumíniumlécek között lefutó középkonzol például egy műremek, a rajta található kezelőszervek hihetetlenül elegánsak, esztétikusak és áttekinthetőek. Ugyanilyen keretet kapott a 8 hüvelykes, érintőképernyős kijelző is, amely egyben a tolatókamera képét is megjeleníti. A tempomat aktiválásakor pedig középütt, a körműszerek között – lásd a megfelelő ábrát – megjelenik egy színes grafikon, amely jelzi, hogy a választott sebességnél kilométerenként hány gramm szén-dioxidot eregetünk a levegőbe… A hatalmas volánt nemcsak fogni, hanem nézni is élvezet, az elöl-hátul kényelmes (de itt feláras) bőrülések felületeit mutatós varratok tagolják. Ami pedig a műszaki tartalmat illeti, tényleg csak a legértékesebb holmik férnek a felsorolásba, még ha többségük opciós is: elülső-hátsó parkolószenzorok, 10 hangszórós, mélynyomós, 380 wattos Meridian hifi, külön iPod- és USB-csatlakozóval, fűthető elülső ülések, ablakmosók és volán. S ha ennyi szép és jó után mégis okvetlenül csomót keresnénk a kákán, legfeljebb annyit mondhatnánk, hogy az automata ablaktörlő kissé kiszámíthatatlanul működik, vagy hogy a volánon túl közel zsúfolták egymáshoz az állomásléptető, a hangerőszabályozó és a módválasztó gombjait, így néha összekeverhetők…

Országúton, terepen

A START gombot lenyomva puhán kiemelkedik a középkonzolból az automata váltó tárcsája. Sportrezsimbe is állítható, mégpedig az S pozíción kívül a kormány mögötti fülekkel is; ekkor részben a kézi váltás illúzióját is megadja. Természetesen a márka szabadalmaztatott Terrain Response rendszerét is megkapta az autó, amellyel az országúti rezsimen kívül 3 tereptípus (fű, sóder, hó – sár, kerékvályúk – homok) közül választhatunk. A középső automatikusan aktiválja a lejtmenet-vezérlőt is. A megfelelő rezsim kiválasztása után energikusan lódítja meg a jókora kasztnit az erős és nyomatékos dízelmotor; hangját egyébként az utastérben alig hallani. A hatgangos automata váltó a legjobbak közé tartozik, magyarán villámgyorsan és simán dolgozik. A 10 másodperc alatti százas gyorsulás és a 180 km/órás csúcssebesség mindent elmond a menetdinamikáról, ami pedig a terepező képességeket illeti – nos, azok messze túlmutatnak az autó elegáns fazonján. Elsősorban is van állandó összkerékhajtásunk, aztán kiváló terepszögeink (ti. hogy az autó a terepből 22 fokban kiszökő akadályra is fel tud kaptatni, illetve 33 fokoson leereszkedni alvázérintés veszélye nélkül), továbbá elöl 215, hátul 240 mm-es hasmagasságunk. No és a már említett tereprezsim-választónk, amely egyebek között a váltások időpontját, a blokkolásgátló, valamint az elektronikus menetstabilizáló rendszer működését igazítja hozzá a választott tereptípushoz.

Ezzel az arzenállal olyan helyekre is bemerészkedhetünk, ahol egy ilyen fazonú kocsi felbukkanása joggal váltana ki általános megrökönyödést,sőt néhányan esetleg diszkréten a homlokukat kopogtatnák… Sajnos azonban ennyi szép és jó után ezt a fejezetet is kritikával kell zárnunk: a 2,2 literes motor sokat fogyaszt. Jóval többet, mint a konkurensek (BMW X1, Audi Q3) hasonló teljesítményű egységei. A gyári és a reális értékek között szakadéknyi a különbség; én például – igaz, havas utakon, de a tereppróbákat nem számolva – kerek 10 literrel zártam a tesztet. Ez bizony, akárhonnan is nézem, 3 és féllel több a katalógusbeli adatnál…

Vas Gyula

(A szerző felvételei)

ADATLAP
Hengerűrtartalom:         2179 cm3
Teljesítmény: 110 kW (150 LE)/4000min-1
Nyomaték: 400 Nm/1750min-1
Sebességváltó: hatfokozatú automata
Legnagyobb sebesség: 182 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 9,6 s
Hasmagasság: 215/240 mm*
Orrszög/farszög/áthajtási szög: 25/33/22º
Gázlóképesség: 500 mm
A csomagtér űrtartalma: 575–1445 l
Fogyasztás (városi/országúti/vegyes): 7,9/5,7/6,5 l/100 km
Ár: 37 179 euró
A tesztelt kocsi ára: 47 716 euró

* elöl/hátul

dunataj.sk



Hozzászólás

  

  

  

Használhatja a következő HTML tagokat

<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>