Categories

A sample text widget

Etiam pulvinar consectetur dolor sed malesuada. Ut convallis euismod dolor nec pretium. Nunc ut tristique massa.

Nam sodales mi vitae dolor ullamcorper et vulputate enim accumsan. Morbi orci magna, tincidunt vitae molestie nec, molestie at mi. Nulla nulla lorem, suscipit in posuere in, interdum non magna.

Komáromi autótesztelő: BMW 320d Sedan: A márka egyik szépségdíjasa

A 3-as széria a BMW stratégiailag legfontosabb modellcsaládja. 1975 óta gyártják, és azóta minden bömbik eladásainak 40 (!!!) százalékát alkotja.  Jelenleg már a 6. generációnál tart, amelyből a közelmúltban a Touring nevű kombit teszteltük; most az ugyanolyan motorral, de kézi váltóval felszerelt limuzin került sorra.

Alaktan

Az új 3-as limuzin (vagy ha úgy tetszik, szedán) elsősorban is 10 cm-rel hosszabb, mint az elődje volt, de túlnövi például az 1988-ig gyártott 5-öst is. Nagyon sokan az utóbbi évek legszebb BMW-jének tartják, köszönhetően az izgalmas formájú lámpáknak, az arányos méretű „veséknek”, a hosszú bordákkal tagolt ködlámpaházaknak, na és alattuk a pengeélű légterelőnek. Oldalról a kissé kupészerű üvegezés, valamint a kilincseket összekötő, dinamikusan emelkedő oldalperem hívja fel magára a figyelmet. A hátsó lámpák a nagyobb testvér 5-öst idézik, ami nemcsak az autó rangját emeli, hanem a „Dizájn” rubrikában is újabb piros pontot jelent. A végére egy érdekesség: az autó 0,26-os légellenállási mutatója jelenleg az egyik legjobb érték a világon.

Belvilág

Nincsenek radikális változások az elődhöz képest: szemünk előtt az ismert BMW-panel húzódik, klasszikus körműszereivel, keskeny, széles képernyőjével/szellőzőnyílásaival/rádió-és klímapultjával. A fordulatszámmérő alján most is ott találjuk a rendkívül ellenszenves pillanatnyifogyasztás-mérő körívét, amely itt klasszikus „óramutatós” (a kombié vetített volt). A kocsi teljes szórakoztató és kommunikációs hálózatát vezérlő iDrive rendszer körtárcsája, nyomógombjaival együtt a középkonzolon, a vezető keze ügyében maradt, és némi grafikai (értsd: megjelenítési) frissítésen esett át. A hagyományos váltókar mögött nem kevésbé hagyományos kéziféket találunk, hogy akinek úgy tartja kedve, helyben megpörgethesse az autót… A multimediális rendszernek analóg és digitális bemenete egyaránt van; mindkettő praktikus helyen, a kartámla alatti bokszban van, lásd az ábrát.

Ami pedig a hely- és térkínálatot illeti: kitűnően szabottak az elülső ülések, a megnövelt hosszméretnek/tengelytávnak köszönhetően kényelmesebbé és tágasabbá vált a hátsó élettér. Itt egyébként, ha csak ketten utaznak, széles, pohártartós kartámlát hajthatnak le maguk közé, és külön szabályozható légbeömlőkkel fűthetnek-hűtőzhetnek.  Kisebb pakolóhelyekből viszont nem áll túl jól az autó: ami van, az is jobbára kicsi és sekély. A koffer ugyanakkor 20 literrel megnőtt az elődhöz képest, és most már közelít a fél köbméterhez. Küszöbe természetesen magas, bejárata is szűk, de kérdem én: melyik szedáné nem ilyen?

Az országúton

Az autós szakma még mindig egyetért abban, hogy jelenleg a BMW-é a legjobb kétliteres dízel. Pontosabban annak erősebbik változata. Teljesítményben és nyomatékban egyaránt kb. 10%-ot ver rá konkurenseire, nem is beszélve a két töltőturbinából eredő folyamatos, egyenletes erőleadásról. Érdekes volt érezni, mennyire más, ha mi osztjuk be az erejét egy jól méretezett kézi váltóval: az élmény egyértelműen sportosabb. Viszont, ha már a váltónál tartunk, ikszedszer is kénytelenek vagyunk leírni: nincs jó helyen az egyes fokozat melletti, minden külön biztosítás nélküli hátramenet. Elég egy erősebb kézmozdulat a lámpa előtt, és rakétarajt helyett hátrafelé katapultálunk, kb. ugyanakkora sebességgel; ennek lehetséges következményeit pedig fölösleges ecsetelni. Jó viszont a minden új 3-as standardjának számító „élménykapcsoló”, vagyis a tulajdonképpeni rezsimválasztó gomb, amellyel a gázpedál reakcióidejét, a kormányzás rásegítését és a menetstabilizáló érzékenységét állíthattuk, ebben az autóban háromféleképpen (EcoPro, Comfort, Sport). Az EcoPro mindent a lehető legalacsonyabb fogyasztásnak rendel alá, például a nagy energiafogyasztók gazdaságosabb működtetésével, vagy a tompább gázreakciókkal. (Mivel viszolyogva bár, de olykor bekapcsoltam – plusz az autónak Start&Stop rendszere is volt, plusz a motor eleve spórolós –, ne csodálkozzanak, hogy takarékossági rohamomban olyan fogyasztást is produkáltam, mint az egyik képen olvasható…)  Viszont azt is kőkemény őszinteséggel ki kell mondani, hogy a négyhengeres motor majdnem olyan hangos, mint amilyen erős; ennél csendesebb dízelt ma már számos nem-prémiummárka is tud produkálni. A menettulajdonságok tipikusan „béemvések”: hátsó hajtás, kikapcsolt menetstabilizátor esetén is őrző-védő elektronikus difizár, precíz, terhelésmentes kormányzás, s mindebből eredően elképesztő stabilitás.  Nagyjából tehát olyasmik, amiket egy BMW-től elvár az ember…

 

Vas Gyula
(A szerző felvételei)

ADATLAP
Hengerűrtartalom:         1995 cm3
Teljesítmény: 135 kW (184 LE)/4000min-1             
Nyomaték: 380 Nm/1750–2750min-1
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 235 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 7,5 s
Csomagtér: 480 l
Fogyasztás (városi/országúti/vegyes): 5,8/3,8/4,5 l/100 km
Ár: 35 500 euró
Az alapmodell ára: 28 900 euró

dunataj.sk



Hozzászólás

  

  

  

Használhatja a következő HTML tagokat

<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>