Categories

A sample text widget

Etiam pulvinar consectetur dolor sed malesuada. Ut convallis euismod dolor nec pretium. Nunc ut tristique massa.

Nam sodales mi vitae dolor ullamcorper et vulputate enim accumsan. Morbi orci magna, tincidunt vitae molestie nec, molestie at mi. Nulla nulla lorem, suscipit in posuere in, interdum non magna.

Komáromi autótesztelő: BMW 114i: A család benjáminja

A bajor márka legkisebb modellje sokáig csak ötajtós karosszériával volt kapható. Tavaly érkezett a háromajtós modell, s vele egy új alapmotor is megjelent a kínálatban. A „kis” BMW-t ebben a kombinációban kaptuk meg tesztelésre – Szlovákiában elsőként.

Alaktan

Az autó elsősorban is hosszú, szélesre tárható ajtókat kapott, keret nélküli ablakokkal; profilja így jóval lendületesebb, mint az ötajtósé. A kb. 8,5 centis hosssznövekedés, valamint az elöl-hátul megnövelt nyomtáv szintén a sportos fazont erősíti. A karosszéria magassága megmaradt 1421 milliméternek. Az egyéb látvány- és stíluselemek közül elsősorban a maszk érdemel említést – egyrészt az ízléses rajzolatú fényszórók közötti „vesék” arányos formájának, másrészt a hihetetlenül széles ködlámpaházaknak köszönhetően.  De érdemes egy pillantást vetnünk az oldalfelületet tagoló bordákra-hajlatokra  is: a felső, mint egy pengeél, közepén az egyszál kilinccsel, az alsó pedig lágy ívben, szép homorulattal olvad bele a hátsó kerékszoknyába. Nekem személy szerint nagyon tetszik a hátsó lámpák csücskét összekötő perem is, amely két, egymástól vizuálisan jól elkülönülő részre osztja a hátsó falat.

Belvilág

A volán mögött elfészkelődve a megszokott BMW-műszerfalat látjuk magunk előtt: nagyméretű, jól olvasható „órák”, hosszú, keskeny szellőzőrostélyok, klíma- és rádiópult, mozivászon-szerű színes kijelző. A középkonzolon az iDrive rendszer nyomógombokkal körülvett tárcsája az ismerős elem, de itt jóval kevesebbet tud – értsd: kevesebb funkció vezérelhető vele –, mint a nagyobb modellekben.  A volán is érezhetően vékonyabb, valószínűleg hölgykacsókra is méretezték.

Az utastér szürke alapszínét hatásosan oldják az ezüstszínű betétek, igaz, jobbára csak az elöl ülők látókörében. Ők egyébként kellően kényelmes, tág határok között állítható fotelekben utazhatnak, míg hátul az a helyzet, mint mindegyik C-szegmensbeli háromajtósban: kicsit körülményes be- és kiszállás, kicsit spártaiak az ülések, kicsit kevés a hely. Még akkor is, ha a lábtér 21 mm-rel nagyobb, mint az ötajtósé. A csomagtér szintén megnőtt az ötajtóshoz képest (+30 l),  a kacattartók száma átlagos és kielégítő. Különösen praktikus és könnyen hozzáférhető az elülső kartámla üregében kialakított méretes boksz.

Az országúton

A bevezetőben említett új alap-erőforrásról kertelés nélkül ki kell mondanunk, hogy minden idők egyik leggyengébb BMW-motorja. Ha pedig a márka újkori történetét nézzük, akkor egyértelműen a leggyengébb. S ebben ez a furi, hogy előre megfontolt szándékkal fojtották meg! A Škoda Fabia RS 200 köbcentivel kisebb benzines turbómotorja ugyanis ennél sokkal erősebb (180 LE); majd pont a BMW ne tudott volta kihozni egy dupla turbinás 1,6-osból minimum 200-210 lóerőt! Igaz, a kasztrálást kárpótolandó olyan alacsonyra szállították le a nyomatékcsúcsot, amire még a dízel személygépkocsik sem képesek: a 180 Nm már 1100 fordulaton megjelenik! Már pusztán ettől erősebbnek érezzük a gúzsba kötött négyhengerest, mint amilyen valójában; de attól is, hogy nem üvöltve-visítva-jajveszékelve adja le a maximális teljesítményt, mint a képességeik határát elért benzinmotorok általában. Ez, kérem, száznegyvennél is csak brummog, mintha azt üzenné: nyomjad csak pajtás, van még miből… Holott nemigen – csak úgy érezzük. De ez is valami…

Ami ezen kívül tágítja még a vezetési horizontot, az a rezsimválasztás lehetősége. SPORT állásba kapcsolva „megkeményedik” az autó, gyorsabb lesz a gázreakció, COMFORT állásban úgymond normálisan működik minden, a külön konfigurálható ECO PRO rezsim pedig a minél gazdaságosabb vezetést szolgálja. A hatfokozatú kézi váltó viszont némi kritikát érdemel. A kar elég nehezen jár, a balra helyezett, minden biztosítás nélküli hátramenet pedig továbbra is rejt magában némi veszélyt. Jelesül: ha kissé erőteljesebb mozdulattal akarunk egyesbe kapcsolni, könnyen rükverc lehet belőle. Ennek következményeit pedig – pl. lámpa előtt, kocsisorban állva – aligha kell külön ecsetelni.

A végére azonban ismét piros pont következik, éspedig az autó menettulajdonságainak köszönhetően. Az ötajtós verzió is rendkívül stabil volt, a szélesebb nyomtávú háromajtós pedig hatványozottan az. Olyannyira, hogy egyik magyarországi kollégám nemcsak „az egyik legstabilabb és legjobban forduló autó”-nak találta, amelyben valaha ült, hanem „abszolút bolondbiztosnak”  is.  Értsd: amelyet még agresszív vagy fakezű vezetéssel sem lehet kihozni a sodrából, legalábbis a fizikai törvények határain belül nem. S minthogy jómagam is hasonló tapasztalatokkal zártam a tesztet, csak azt tudom mondani: ez önmagában is elégséges fájdalomdíj a 102 lóerőért…

Vas Gyula

(A szerző felvételei)

ADATLAP

Hengerűrtartalom:         1598 cm3
Teljesítmény: 75 kW (102 LE)/4000min-1
Nyomaték: 180 Nm/1100min-1
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 195 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 11,2 s
Csomagtér: 360–1200 l
Fogyasztás (városi/országúti/vegyes): 7,2/4,8/5,7 l/100 km
Ár: 22 000 euró

dunataj.sk

Slideshow:
Fullscreen:


Hozzászólás

  

  

  

Használhatja a következő HTML tagokat

<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>